Еще весной столичная власть и руководство Киевского метрополитена убеждало горожан, что в ближайшее время цена на проезд в метро повышаться не будет. Однако за спиной у общественности метрополитен продолжал оспаривать в суде «принудительное» снижение цены до 1,70.

Естественно, выполнять решения судов – это норма в правовом государстве. Однако в Украине, судебные решения слишком сильно сориентированы на «политический» момент, да и вопрос цены проезда в городском транспорте никак не связан с экономическим обоснованием услуги.

Вначале напомню историю роста цен в столичной подземке. Пожалуй, можно начать с момента его открытия в 1960 году. На тот момент стоимость проезда составляла 50 копеек. После денежной реформы 1961 года проезд стоил 5 копеек. В 1962 году появились турникеты, и 5-копеечную монету можно было использовать в качестве жетона. За годы советской власти киевляне свыклись с той мыслью, что метро – это быстро, надежно и дешево. Первый пересмотр цен на проезд в подземке был осуществлен уже при Независимой Украине, в 1991 году (увеличен до 15 копеек). С 1992 по 1996 гг. стоимость проезда менялась 10 раз: от 30 копеек до 30 000 купонов, и опять до 30 копеек (но уже украинских). В марте 2000-го стоимость поездки в метро повысилась до 50 копеек. Фактически с тех пор вопрос поднятия цен в метро стал разменной монетой на политической арене столицы.

Уверен, что если бы цены на проезд в метро поднимались постепенно, поэтапно, это не так болезненно воспринималось бы населением.  Когда же момент поэтапности был упущен, а ситуация требовала кардинальных изменений, цену на проезд в метро пришлось поднимать в 4-5 раз, чтобы хотя бы покрыть текущие расходы на перевозку пассажиров.

30 сентября 2007-го Киеврада приняла решение «О ситуации в транспортной отрасли Киева», согласно которому цены на проезд в городском транспорте, в том числе и в метро, были увеличены в 3-4 раза. Естественно, такой взлет цен возмутил общественность, чем и воспользовались политики. Гривна семьдесят за жетон – это некий компромисс между властью киевской и Кабмином Тимошенко. Киевлян успокоили возможностью приобретения проездного на целый год по «старым» тарифам. Но, как выяснилось совершенно недавно, конфликт далеко не исчерпан. Жалобу КП «Киевский метрополитен» о «принудительно сниженных» тарифах рассматривал Киевский административный окружной суд. Что интересно, два с половиной года рассматривал. И вынес свое решение как раз накануне предстоящих местных выборов. Случайность?

Недопустимо решение столь важных хозяйственных вопросов подгонять под политический момент. Естественно, ни одно транспортное предприятие, работающее в рыночных условиях, не может позволить себе убыточную деятельность. Однако нельзя забывать, что метрополитен выполняет еще и очень важную социальную нагрузку. Не забывайте: резкое повышение цены на проезд в городском транспорте больно ударило по семейным бюджетам киевлян. Если до коррекции цен никто в семье даже не задумывался над такой статьей расходов, как транспорт, то после поднятия цен семья из четырех человек, в которой два школьника, добирающихся в школу на метро, уже должна была выделить на транспортные расходы от 320 до 600 гривен в месяц. Теперь эта сумма должна опять увеличиться. Для большинства семей Киева – это очередной удар по семейному бюджету, ведь растут только цены, зарплаты же – в лучшем случае остаются на прежнем уровне, а иногда, в связи с кризисом, еще и падают. Именно поэтому, я считаю, что каждая копейка повышения тарифа в электротранспорте, должна быть не только экономически обоснованной, но и взвешенной. Прежде всего, с реальными возможностями пассажиров. Тем более, учитывая нынешнее финансовое положении этой транспортной компании и ближайшие планы города по развитию метрополитена, уверен, что 30-копеечное повышение цен ситуацию не исправит. Возможно, стоит поискать резервы не в кармане горожанина, а в совершенствовании менеджмента самого КП «Киевский метрополитен»?

Один из самых болезненных для метрополитена вопросов – перевозка льготников. Так, к примеру, в Госбюджете-2009 было предусмотрено 73,4 млн. грн. для компенсации стоимости льготного проезда, а профинансировано – 64,2 млн., а в столичной смете для этих целей запланировали 10 млн., а реально возместили – только меньше трети. Вряд ли в нынешнем году будет иначе.

Решение вопроса адресной компенсации льгот гражданам, защищенных отечественным законодательством, повысило бы градус справедливости в общественном сознании. Невозможно популистскими решениями выстелить дорогу в «светлое будущее». Пока же мы наблюдаем, как политики манипулируют сознанием граждан, зарабатывая дивиденды у электората за счет бюджетных средств. Вчера только поинтересовался у сотрудников метрополитена, действует ли распоряжение Черновецкого о бесплатном провозе в подземке льготных категорий населения. Да, ответил мне начальник одной из станций, теперь возим всех пенсионеров. В ходе беседы выяснилось: всех пенсионеров (!) метрополитен возит не всегда, а только когда есть «указание» из мэрии. Пенсионеров же приезжих, не имеющих киевской прописки, время от времени заставляют платить за проезд. Более того, подземка готовит к запуску турникеты для пропуска пенсионеров, которые будут распознавать «своих – не своих».

Подобная процедура, действительно, позор для цивилизованного государства, она унизительна по своей сути. Уверен, источники финансирования метрополитена стоит поискать в его хозяйственной деятельности, менеджмент нужно совершенствовать.

Давайте рассмотрим, что же заработал метрополитен в прошлом году.

Всего за год – 707,5 млн. гривен. Из них:

• 558,8 млн. – от перевозки пассажиров;

• 21,8 млн. – арендная плата;

• 7,6 млн. – за размещение рекламы;

• 20,2 млн. – другие доходы;

• 30,7 млн. – амортизация от бесплатно полученных активов;

• 68,4 млн. – из бюджета.

Непростительно мало – на рекламе. Хотя в подземке рекламной продукцией оклеены не только потолки и стены, но и пол. Реклама – на светильниках, мониторах, входных дверях, даже на проездных билетах. Необходимо поднять и аренду свободных площадей метрополитена. И это также компетенция Киеврады, ведь ставки устанавливает орган местного самоуправления. Еще один резерв – метрополитен, имея в распоряжении уникальные в своем роде системы передачи данных, может в будущем стать одним из ведущих интернет-провайдеров. Эти каналы всегда можно сдать в аренду, причем за приличные деньги, и в подземке появится беспроводной Интернет Wi-Fi.

В общем – была бы мудрая голова на плечах, и все проблемы можно решить без ущерба для населения. В то же время, некоторые политики, особенно в канун предстоящих выборов в местные советы, уже поднимают вопрос о передаче главной подземной магистрали города в... частные руки.

В мире 135 метрополитенов, но ни один из них не находится в частной собственности.. Например, в Лондоне метро коммунальное, но передано в руки частной управляющей компании. Кстати, несмотря на самый дорогостоящий проезд в метро (за пятиминутную поездку нужно заплатить свыше 2 фунтов стерлингов), подземка у англичан также дотационная. В наших реалиях всё-таки лучше, чтобы метро, как социально значимый объект, оставалось в коммунальной собственности и под контролем у государства. Так, по крайней мере, власть сможет решать вопросы развития электротранспорта и строительства новых магистралей. Представьте себе ситуацию, если эти затраты частный собственник заложит в стоимость проезда? Тогда метро из общедоступного транспорта превратится в «электричку» для избранных.

Для Киева, с его транспортными проблемами, метрополитен – это стратегический объект, способный разгрузить наземные магистрали. Так как электротранспорт является самым экологически безопасным и наиболее приемлемым для города, его развитие должно стать приоритетным. В то же время, метро должно оставаться народным, а, значит, цены на проезд в подземке должны быть социально приемлемыми для преимущественного большинства граждан.